Als 2009 die ersten EU-Emissionsvorschriften entworfen wurden, umfasste der Text 15 Seiten. Die letztjährige Aktualisierung hatte 35 – Folgenabschätzungen fügten weitere 196 hinzu.
Aber trotz dieser Zunahme des Regelschreibens waren die Auswirkungen auf die Branche in den letzten zehn Jahren nicht transformierend. All das soll sich jedoch ändern.
Von Null-Emissions-Vorschriften bis hin zu Vorschriften für selbstfahrende Autos sieht sich die Autoindustrie an vielen Fronten einem regulatorischen Angriff gegenüber.
Von Europa bis nach China und in andere Teile der Welt treten Vorschriften in Kraft, die die Industrie dazu zwingen, emissionsfreie Autos zu verkaufen – und die Hersteller effektiv dazu drängen, Batteriemodelle einzuführen.
Komplexe Vorschriften, von denen viele noch ausgearbeitet werden müssen, werden regeln, wie Autohersteller diese Batterien verwenden und recyceln. Dann, wenn sich Fahrzeuge mit dem Internet verbinden – und Autohersteller in die Arena des Informationshandels und der vernetzten Dienste vordringen – werden Telekommunikations- und Datenvorschriften in Kraft treten.
Während die heute entwickelten Technologievorschriften die Branche für die kommenden Jahrzehnte prägen werden, sagen Experten, dass dieser neue Wald von Vorschriften nicht unbedingt eine schlechte Sache ist.
„Ja, es gibt mehr Regulierung als je zuvor, aber es gibt auch mehr Innovation“, sagte Daniel Sperling, Professor für Energie- und Klimapolitik an der University of California. Sperling ist Mitglied des California Air Quality Resources Board, das Emissionsvorschriften für den Bundesstaat festlegt.
Die Regulierungsbehörden müssen ein Gleichgewicht zwischen Kreativität und potenziell gefährlicher Entwicklung finden. Sperling sagt, man wolle auf Veränderungen drängen, müsse aber vermeiden, das „Baby mit dem Bade auszuschütten“.
„Die Schlüsselfrage, die sich die Regulierungsbehörden stellen müssen, lautet: Setzen sie zu viele Regeln auf, um Innovationen zu hemmen?“ er sagt.
In einigen Teilen der Branche treiben Regulierungsbehörden sogar die technologische Entwicklung voran. Elektroautos verbesserten sich, als die Batteriekosten sanken, aber erst als Europa strengere CO2-Grenzwerte auferlegte, begannen die meisten Hersteller ernsthaft mit der Produktion der Fahrzeuge.
Julia Poliscanova, Senior Executive der Umweltkampagnengruppe Transport & Environment, sagt, dass die Autohersteller Regeln brauchten, um sie zu fördern.
Progressive Regeln wie „Reifen aufrüsten und eine Effizienzsteigerung von 2 % erzielen“, fügt sie hinzu, werden durch einen grundlegenderen Wettlauf um null Emissionen ersetzt.
Die Meinungen darüber, wie die Autohersteller zu diesem Ziel gedrängt werden können, gehen auseinander. Einige Gebiete, darunter China, Kalifornien und bald auch Großbritannien, haben sich für Verkaufsmandate entschieden, die von den Herstellern verlangen, eine bestimmte Anzahl emissionsfreier Fahrzeuge zu verkaufen.
Andere Regionen, insbesondere die EU, ziehen die Schrauben bei den Emissionsvorschriften an und überlassen es den Unternehmen zu entscheiden, wie sie die Hürde überwinden – ein Ansatz, der von einigen Branchenbeobachtern als der beste Ansatz angesehen wird, um Innovationen zu ermöglichen.
Während die meisten Autohersteller Elektrofahrzeuge eingesetzt haben, um strengere europäische Ziele zu erreichen, hat Toyota dies getan, indem es seine Hybridmodelle erweitert hat. Inzwischen hat Peugeot-Eigentümer Stellantis die Ziele erreicht, teilweise durch die Überholung der Effizienz seiner Benzinmotoren.
„Generell würde ich sagen, Haftbefehle sind keine gute Politik“, argumentiert Sperling. „Sie möchten Marktsignale und Flexibilität in Ihrem Richtliniendesign bereitstellen.“
Die Verkaufsmandate erfordern auch, dass die Politik entscheidet – und ausschließt – welche Technologien erlaubt sind, wie die britische Regierung festgestellt hat. Nachdem er gesagt hatte, er würde den Verkauf von Benzin- und Dieselautos ab 2030 und den Verkauf von Hybridfahrzeugen ab 2035 verbieten, sieht er sich nun heftiger Lobbyarbeit gegenüber, die von Herstellern, die ihre Technologie für weitere fünf Jahre rentabel machen wollen, über das, was als „Hybrid“ qualifiziert wird.
Aber während die Reiserichtung – alle innerhalb eines Jahrzehnts auf null Emissionen – klar sein mag, bleibt unklar, wie die Regeln aussehen werden, sobald dieser Punkt erreicht ist.
„Man könnte argumentieren, dass das größte Problem in der Branche jetzt und nicht erst in zwei Jahren die Unsicherheit ist“, sagt Roddy Martin, Leiter der Abteilung Autos bei Herbert Smith Freehills. „Es stehen viele Vorschriften an, insbesondere Batterievorschriften, und wie bereiten sich die Leute darauf vor, bis sich der Ball nicht mehr bewegt?“
Die Regulierung autonomer Fahrzeuge ist ein noch schwierigerer Bereich. Aktuelle Regeln, sogar in Entwurfsform, unterscheiden sich oft zwischen Ländern und US-Bundesstaaten. Ein selbstfahrendes Auto, das eine Grenze überquert, muss sich möglicherweise an andere Verkehrsregeln anpassen – z. B. wie viel Platz zwischen ihm und dem vorausfahrenden Auto gelassen werden muss – oder seine Funktionalität vollständig deaktivieren und die Kontrolle an den menschlichen Insassen zurückgeben . .
Dies macht es für Autohersteller, die das autonome Fahren beispielsweise in einer Stadt gemeistert haben, schwieriger, es in einer anderen einzusetzen, was die Aussicht auf eine landesweite oder gar weltweite Einführung der Technologie verzögert. Letztendlich müssen Ingenieure, die selbstfahrende Systeme für den weit verbreiteten Einsatz entwickeln, möglicherweise Regeln für jeden möglichen Ort programmieren, an dem ein Fahrzeug fahren könnte.
Einige der neuen fahrzeuginternen Technologien, wie z. B. die Datenverbindung, unterliegen bestehenden Vorschriften, die für andere Sektoren, wie z. B. die Telekommunikation, gelten. Dies erleichtert ihre Anpassung, da Hersteller regulatorische Experten aus diesen Bereichen einstellen können.
Aber Vorschriften zum autonomen Fahren sind ein leerer Fleck auf der Landkarte, auf dem ein ganz neues Regelwerk geschrieben wird. Autohersteller, die die neuen Vorschriften vollständig verstehen wollen, stehen daher vor der Herausforderung, ihre eigenen Experten auszubilden.
Dennoch werben die Autohersteller weiterhin Spezialisten in Sektoren ab, die von Umbrüchen oder großen regulatorischen Änderungen betroffen sind, wie etwa in der Luft- und Raumfahrt oder der Pharmaindustrie.
„Es gibt neue Bereiche in Bezug auf den rechtlichen und regulatorischen Rahmen, mit denen sich die Autohersteller in der Vergangenheit nicht befassen mussten“, sagt Chris Donkin, geschäftsführender Gesellschafter des Personalberatungsunternehmens Savannah. dieser Nachfrage gerecht, aber es ist kein Höhepunkt, der dann in ein paar Jahren fallen wird“, fügt er hinzu.
„Betrachten Sie es eher als ein Plateau in den nächsten Jahren. Die Komplexität [of regulation] wird bleiben, und Sie wären eine mutige Person, wenn Sie vorhersagen würden, dass es in Zukunft keine zusätzlichen technologischen Auswirkungen und zusätzliche Komplexität geben wird.